Pesterzsébeti garázsokban lakik a Forma-1 jövője Hirdetés

Ha valaki nem pilótaként, hanem versenymérnökként akar bekerülni a motorsportok elit csapataiba, akkor az egyik legjobb út manapság egy egyetemi versenycsapaton keresztül vezet. Ez a műfaj egyáltalán nem a „kis pénz, kis foci” kategória. Megnéztük, hogyan dolgoznak.

Nem mai találmány a Formula Student-versenysorozat, Amerikából jött ez is, már vagy harminc éve. Arrafelé a gyakorlatias kapitalisták már akkor azon törték a fejüket, miként lehetne változtatni azon, hogy az egyetemekről kikerülő diákok többsége jó ideig csak útban van egy vállalatnál. Nekik éles helyzetekben edződött, gyakorlati tapasztalatokkal érkező emberek kellenének inkább. Ez az igény persze minden gazdasági ágazatra igaz, de az autóipari diákok számára kiírt, a Formula-1-hez hasonlóan kompetitív ökoszisztémát jelentő versenysorozatnál nehéz lenne hatékonyabbat kitalálni, ahol szinte minden, a járműiparban előforduló szakmai elvárásnak meg kell felelni napi szinten.

A Formula Student szervezet bemutatkozó oldala egyértelműen igazolja, hogy az ötlet működik, nem hiába Ross Brawn, a Mercedes AMG Petronas F1 csapatának egyik korábbi nagykutyája az egész sorozat fő arca. A világszintű sorozat csapatainak számra jellemző, hogy csak Németországban van vagy száz alakulat, amely részt vesz a versenysorozatban. A magyarok a kelet-európai zónára kiírt futamokon indultak idén is és végeztek a tizenkettedik helyen a szezonban.

0-100 km/h 1,5 másodperc alatt

A sorozat egy-egy ügyes alakulata adott esetben még a mainstream médiába is bekerül, mivel olyan teljesítményekre képesek ezek a járművek, amelyeken átlagemberként (is) csak ámuldozni lehet. Most éppen egy ilyen studentes autó tudhatja magáénak a világ legjobban gyorsuló autója címet. A zürichi egyetem csapatának járműve jelenleg 1,513 másodperc alatt ugrik 100-ra. Mindehhez összesen 30 méter(!) kell neki a pilótának pedig a gyorsulási erő kétszeresét kell arra tapsolásnyi időre elviselnie, amíg az autó 100-on van.

Nyilván ez egy versenyen kívüli, rekordöntésre fokuszált eredmény – mondja Bukovácz Kristóf, a magyar BME Formula Racing Team (FRT) csapatkapitánya, aki szerint a magyar autó saccra 2,5 másodperc alatt lenne százon, ha ugyan így, szabadjára engednék minden tudását. A magyar csapat idei autója esetében 80 kW-os teljesítményt és a kerekeken 300 Nm feletti nyomatékot visznek át az aszfaltra versenyen.

A tényleges versenyeken a svájciak sem így mennek, ott 3,4 másodperc alatt 75 méter alatt, de nem is csak ez a lényeg – magyarázza Bukovácz Kristóf. Gyorsasági és hosszú távú számok is vannak, illetve az autó hajtásszabályozását is vizsgáztatják aszfalton. Ezen kívül sokat érnek a statikus feladatokon megszerezhető pontok is, amikor mintegy diplomavédés szerűen indokolni a konstrukciós kialakításokat.

A magyarok autóját egyébiránt négy agymotor hajtja egymástól teljesen függetlenül szabályozható bolygóműves áttételen keresztül, motoronként 35 kW-os teljesítménnyel. Az egész 230 kilogrammos konstrukció persze saját fejlesztés a futóművétől, az alumínium kerékcsonkba ágyazott, a motorokat körülvevő vízköpenyes hűtésen át, az összkerékhajtás vezérlőelektronikájáig. Nagyjából 30 ezer munkaóra eredménye.

A kocsi egyáltalán nem gyerekjáték, a jelenleg használt lítium-polimer akkumulátorcsomaggal például elég körültekintően kell bánni. Nem is tárolható a járműben, azt külön kezelik és a kocsit beindítani is csak a csapat egyik vezetőjének jelenlétében lehet. Nem csak a magasfeszültség miatt, amely 600 Volt, hanem az akkucsomag értéke miatt is, amely több mint 230 darab cellából áll, cellánként harmincezer forintért, de a csomag összeállítása egy versenyképes pakká, már a srácok ügyességét dicséri.

Sok profi csapat venne leckéket

Ha valami törik, szakad, vagy megreccsen a tesztek vagy versenyek során és javítani kell, akkor itt a pesterzsébeti főhadiszálláson gyorsban meg is tudják csinálni. A „gyorsban” persze relatív, nem ritkák az éjszakázások. Kaptak hegesztőasztalt, egy régi általános esztergagép is hadra fogható, ha kell. Sőt, sütni is tudnak ezt, azt. Ez persze esetükben karbon-kompozit karosszéria vagy aero elemet jelent, a kertben ott a kemence, ami még ugyan nem egy profi autokláv – az a jövő egyik nagy terve – de így is sokan irigykedve kérdezik, hol szereznek ilyesmit. Pedig ezt is maguk csinálták, de sok magyar versenycsapat szívesen gyártatna velük már most is, az biztos. Mert manapság éppen az ilyen karbon elemek tesznek autó és autó közt különbséget.

Az ilyen összetett projektek érdekessége laikus szemmel például az, hogy milyen elképesztő mennyiségű információhoz lehet pillanatok alatt hozzájutni. Itt van a sarokban például a karbonszálas anyag, ami bálába csavarva érkezik. Megtudjuk, hogy ennek a gyártója is a textiliparból nyergelt át jó időben a szénszálas szövésű anyagok gyártására, mert a technológia azonos, csak sokkal nagyobbak a lehetőségek.

A projekt anyagi része pontosan ilyen szakmai támogatókon keresztül realizálható, ezért aztán olyan számokba nem is nagyon megyünk bele, mint például, hogy mennyit visz el a csapat költségvetése. De, ha csak a fent is említett akkumulátor cellákat vagy egy gumiszett árát vesszük – ami nagyjából 60 kilométernyi (!) távot szolgál ki a versenyen és 300 ezer forintba kerül – látható, hogy hiába is akarna valaki holnaptól hasonlót üzemeltetni, a háttérben nagyon komoly anyagi erőforrások kellenének.

Roborace már itt is?

A nagyon közeli jövő és ez kicsit talán fájdalmas azért az autóversenyzés szurkolói oldaláról nézve, itt is az övezető kategóriáké. Nyilván esetükben mérnöki feladatokat kell megoldani és mi lehet szebb mérnöki kihívás, mint egy 200-zal repesztő önvezető szupersport autót építeni. Az pedig nyilvánvaló, hogy az önvezető autókat kiszolgáló fejlesztésekre most kell nagyon komoly erőket koncentrálni, mert még időben vagyunk – mondja a csapatmenedzser Marton Péter. Az idei szezont letudó autó ezért is kerül alapos átépítésre, telerakják kamerával, radarral, szenzorokkal ez fog menni önvezetőként, de nulláról kezdve, már tervezik a másik autót is a jövő évi futamokhoz.

A magyar FTR-s csapat pedig adott egy-két komoly nevet a szakmának. A Bári testvéreket a WTCC-ből Michelisz Norbi mérnökeiként lehet ismerni, de a Forma-1-es Red Bullnál éppen úgy dolgozik volt studentes mérnök Kling Sándorszemélyében, akit egyszerre említenek az FRT-esek. Ezek a kapcsolatok ráadásul a későbbiekben is nagyon jól üzemelnek, azoknál a cégek, ahová ezek a volt studentesek „felszívódtak”, segítőkészek és értik is, miről szól ez az egész, ha támogatókat kell keresni. A cégek pedig tisztában vannak vele, milyen srácokat lehet ilyen versenyeken összeszedni, a háttérben komoly ajánlatokkal kínálják meg egy-egy beszélgetés után a kiszemelteket. Mint a profi focinál, egy-egy jó igazolás könnyen „bajnokcsapatot” csinálhat később.

És, hogy mit hoz a jövő autóipara nekünk, utcai autósoknak? A látottak alapján villanyhajtást minden mennyiségben, de azt is látni kell, hogy az akkumulátorkérdés korántsem megoldott – mondják ők is. És ha kikacsintunk, akkor meg inkább ők is egy Audi RS3-at vagy RS6-ot hajtanának, nekünk bevallották.

Forrás: http://hvg.hu/cegauto/20171023_formula_student_bme_formula_racing_team