TAPASZTALTÁL VALAMIT, AMIRŐL ÍRJUNK???
Küldd el nekünk ide kattintva:  

Csak jogsid van, vagy vezetni is tudsz?

Hirdetnél itt??? Kérj egy ajánlatot! Katt ide!

SOS Autóklíma töltés
hirdetés

Tizennégy éves koromban elkezdtem élére állítani minden forintot, hogy amikor elég idős leszek, rögtön mehessek vezetni. Idén tízéves a jogsim, sokat megyek, de valami eddig nagyon hiányzott: vezetéstechnikai tréningen még nem voltam. Ezért kaptam az alkalmon, amikor az Apollo-Vredestein megkínált minket egy szabad hellyel. Nem sima tanpályás oktatásról volt szó, hanem emelt szintű, nagy sebességű képzésről, saját autóval. Ahogy speedworldös instruktoraink fogalmaztak, mi annál a tempónál kezdtük a feladatokat, ahol a tanpályák lehetőségei véget érnek. Így hát nagyon kíváncsian érkeztem meg a kiskunlacházi reptérre a célra tökéletesen alkalmas büntetőautóval – nem, nem a Kiscápával, hanem édesapám 1,3-as Swiftjével.

Az elméletet gyorsan lezavartuk, ami érthető is: valaki vagy figyel vagy nem, a bóják között viszont egyértelműen látszik, ha hibázunk. A helyes ülésbeállítást és kormányfogást azért átvettük, oktatóink pedig ezt végig igyekeztek ellenőrizni is, hogy minél jobban berögzüljön. Ez nem azért fontos, hogy legyen mibe belekötni: egészen másképpen tudunk beavatkozni éles helyzetben, egészen más mozdulatokra vagyunk képesek, ha jól ülünk az autóban. Kormányfogásból sem a 10 óra 10 perc már az elfogadott, sokkal hatékonyabb a 9 óra – 3 óra.

A pályára négy csoportban vezényeltek minket a csípős hidegben – ennek megfelelően váltásban csináltuk végig a négy (plusz egy) feladatot. A menetstabilizátor nélküli Swifttel természetesen az ESP nélküli csoportba kerültem, nekünk kisebb sebességeket határoztak meg mint a segédletekkel gazdagabban megszórt gépeknek.

Elsőként a kettős visszasorolás néven emlegetett feladatot kaptuk. A lényeg: a bójákból kirakott pályán először egy sávot váltunk balra, megismételjük ezt még egyszer, majd két sávnyit kell jobbra húzódnunk. Fokozatosan emeltük a tempót: állandó sebesség, nincs közben fékezés, váltogatás, csak kormányzás. Már a beérkezésnél is erős késztetést éreztem arra, hogy lassítsak, teljesen rendellenesnek tűnt ekkora sebességgel végigtolni a jelzések között. Egyre gyorsabban jöttek szembe az akadályok, és egyre kisebbnek tűnt a kormányzáshoz rendelkezésre álló távolság. 85 km/h-nál már csúszáshatáron volt a Suzuki, a gumik megszólaltak, az instruktor pedig mondta is a fülemre: nagyjából itt a vége, ezen a pályán ezzel a kocsival gyorsabban aligha lehet rombolás nélkül áthaladni.

Második feladatként jött a szlalom. Elsőre nem tűnik nehéznek: 4-5 bója egyenes vonalban, csupán ezeket kell kerülgetni. Az első terhelésváltásnál módszeresen ugyanúgy sodortam el ugyanazt a szerencsétlen kúpot, egymás után többször is. Szerettem volna ugyanis szép szűken megcsinálni a feladatot, minél kisebb oldaltávolsággal. Csak túl szűkre vettem, hamar fordítottam a kormányt, a narancssárga akadályt éppen hogy, de táncba vitte a Suzuki. Az utolsó körre felszívtam magam, nem akartam szégyenben maradni. Kilencvennel végigfűztem a pályát, minden állva maradt, megkönnyebbültem. Az autón ekkor már lehetett érezni, hogy a tapadás lassan eléri a határértéket, sőt pici ellenkormányzásra is szükség volt. Ha egy hangyafasznyival több gázt adok, megcsúszhatok – ugyanez hangzott a rádióból is.

A következő bójasornál a cél az volt, hogy megtanuljunk vészfékezni, és megnézzük, mekkora sebességnél miként alakul a fékút (kis elméleti ismétlés: a pedál érintésétől a megállásig megtett út). Persze ki ne tudna fékezni? – merülhet fel a kérdés. Instruktoraink szerint sokan. Tipikus hiba például, hogy a sofőr nem nyomja elég keményen a féket – így nem vészfékez, csak lassít. Szintén gyakori, hogy a blokkolásgátló visszarugdosásakor megijed, csökkenti a pedálerőt. Sok ráfutásos baleset pedig oda vezethető vissza, hogy még nem áll teljesen az autó, amikor a vezető elengedi a pedált.

A képlet egyszerű: a fehér bóják között gyorsítunk, elérjük az oktató által bemondott sebességet. A pirosnál beleállunk a fékbe (közben persze kikuplungolunk), amíg teljesen meg nem állunk. Közben nem feszítjük ki magunkat, hogy be tudjunk avatkozni, ha kell. 140-ről már egész sajátos érzés, ahogy teljesen ráterhelünk az autó orrára, a fara nagyon könnyű lesz, és szinte el akar emelkedni. A 130 és 140 km/h-ról való satuféknél bő húsz méter volt a fékút különbsége – ez bőven kiad egy nyerges szerelvényt, érdemes tehát mérlegelni, amikor autópályán megválasztjuk a sebességet, és tartsuk ezt észben a követési távolságnál is.

A folytatásban aztán megnéztük azt is, hogyan viselkedik az autó, ha vészfékezés közben ki is kell kerülni valamit. Itt 100 km/h volt a maximum, amiről meg kellett oldani a helyzetet. A lényeg, hogy a pedálerőt ekkor sem csökkenthetjük, hiszen akkor nem lenne elegendő a lassulásunk. A féken állva kell kormányozni, ezt a blokkolásgátló lehetővé teszi. Ilyenkor a kerék az egyik pillanatban gördül, a másikban blokkol, ebből pedig azt is kilogikázhatjuk, hogy a megszokottnál nagyobb íven tudunk fordulni.

A tréning zárásaként kikerüléses feladat következett. Egy kapun áthaladva először szabadon választhattunk, jobbról vagy balról akarjuk-e kerülni a bójákból kirakott szigetet. Mivel menetstabilizátor nélküli autóval futottunk neki, instruktorunk felhívta a figyelmet a helyes végrehajtás módjára: amint elvesszük a gázt, lépjünk a kuplungra, és gyors kormánymozdulatokkal hajtsuk végre a kikerülést. Nincs fékezés, nincs szakaszos gázadás – csak kuplung és kormány. A sebességet, ahogy már megszoktuk, itt is fokozatosan emeltük, számomra 75 km/h körül jött az izgalom.

Ekkor ugyanis picit megúszott a Suzuki hátulja, én pedig ellenkormányzás közben elkövettem egy hibát: önkéntelenül is megpöccintettem a féket. Ilyen helyzetben ez csak olaj a tűzre: az autó fara még jobban kitört, mire ezt összeszedtem volna, elindult a másik irányba, az újabb ellenkormányzás után pedig végül a menetirányra merőlegesen álltam meg. Dávid, az oktató odaintett magához, és megkérdezte: tudod, hol vesztetted el teljesen? A fék. Nincs fékezés.

Végül ugyanezt a manővert – nem, nem a keresztbeállást – nehezítették annyival, hogy nem dönthettünk szabadon a kikerülés irányáról. A kapun volt ugyanis két lámpa: az egyik felvillant, nekünk pedig a másik irányba kellett kerülnünk. Nem volt könnyű: egyrészt legtöbben reflexből a felvillanó lámpa irányába indultunk volna, másrészt pedig nagyon kevés időnk maradt a döntésre és a cselekvésre. Kettőből egyszer azért sikerült hibátlanul megcsinálni.

Mindebből mi a tanulság? A vezetéstechnikai tréning hasznos, hiszen komolyabb tét nélkül gyakorolhatunk olyan vészhelyzeteket, amelyeket normál esetben mindenki inkább elkerülne. Ha ezek a mozdulatsorok beidegződnek, akár élesben is sokat segíthetnek. Ezeket a feladatokat nyilván nem lehet kötelezővé tenni az alapoktatásban, de az mondjuk nem lenne rossz, ha legalább kis tempóról megismerhetnék az ABS működését a tanulóvezetők.

 

Forrás: totalcar.hu

Tetszik oldalunk?


Dobj fel témát kerületi FB csoportjainkban!
CSATLAKOZZ ITT:  


MÉDIAMEGJELENÉSEINK
Kattints és nézd meg szerepléseink!
(ezért hirdess nálunk)

Társ-oldalunk

e-autosok.hu

Elektromos autók – Tesztek – Hírek

Garázs csoportunk

(szponzorált tartalmak)
MEGJELENNÉL ITT ?
Katt ide!

Nélkülük nem lennénk


Hirdetés

Hirdetés

Hirdetnél itt??? Kérj egy ajánlatot! Katt ide!

Vélemény, hozzászólás?