Baj van Magyarországon a benzinnel? Hirdetés

Sok gondot okoz a motorfejlesztőknek az üzemanyagok hullámzó minősége, szennyezettségükkel Románia és Bulgária mellett hazánkban is gond van. Ezt megszenvedik a turbós kis benzinesek is, amilyen az Opel Insignia 1,5-ös motorja. Írja a vezess.hu

 

Szentgotthárdon jártam a minap, de nem a hármas határhoz kirándultunk, nem is tökmagolajért vagy a szeres településszerkezet tanulmányozására érkeztünk: a kilencmilliomodik motor elkészültét ünnepeltük hazánk legnyugatibb városában. Az itteni Opel-üzemben lesz még mire koccintani, mert idén 25 éve kezdődött itt a motorgyártás, pár hónappal az Astra F összeszerelésének indítása után.

163 lóerős a 9 milliomodik motor

Az autógyárak odafigyelnek arra, hogy a jubileumi autók ne lemezfelnis, alapszínű belépőmodellek legyenek, így a kilencmilliomodik motor is egy igazán különleges erőforrás lett a több tucatnyi motorvariációt felvonultató szentgotthárdi szortimentből: az alapjaiban új Insignia 1,5 literes, turbós benzinmotorja.

Ez a motor az SGE (Small Gasoline Engine) családba tartozik, ahová a háromhengeres ezres és a négyhengeres, 1,4 literes motorok is. A Vas megyei kisvárosban készülnek még az MGE és az MDE (Medium Gasoline illetve Medium Diesel Engine) 1,6 literes négyhengeresei, valamint a Family 1 konstrukció különféle változatai.

Ezek azok az 1,8 literes benzines szívómotorok, amelyek az Astra J limuzinban is elérhetőek, de ma már főleg észak-amerikai és Mexikóban gyártott autókat hajtanak, köztük a hibrid Chevrolet Malibut.

De vissza a jubileumi motorhoz, amelyet Gajdán Miklós kollégánk, az Év Autója szűrijének tagjaként már vezetett álcázott Insigniában. Az új erőforrásról az Opel motorfejlesztő mérnökével, a kis és közepes benzines motorok termékmenedzserével, Volker Hartmann úrral beszélgettem, aki 1998 óta jár hazánk legnyugatibb városába a gyártást támogatni. „Motorfejlesztőként az első ügyfelem a szentgotthárdi gyár” – mondja erről.

Bravúr: kilenc eltérő alkatrész

Gyártásoptimalizálási szempontból ideális motor a vadonatúj négyhengeres, amely mindössze kilenc alkatrészében különbözik a vele egy soron készülő 1,4-estől. Ezek egyike a főtengely. A kipufogó-leömlőbe integrált feltöltős, igen korszerű motort a GM észak-amerikai részlege fejlesztette ki. A maximális olajcsere-periódus 30 000 kilométer, de lehet, hogy a jövőben ezen rövidít az Opel, ami állítólag más autógyártóknál is téma.

Érdekes, hogy a gyár 0W20-as olajjal tölti fel ezt a motort, amit hibrid Toyoták és Lexusok kenőanyagként ismerhetnek olvasóink, de újabban a Volkswagen-konszern is használja ezt a specifikációt.

Megtudtam, hogy a gyári tartóssági vizsgálatokon 240 000 kilométerig használják a benzines és a dízelmotorokat, ezt követi a szétszerelés és az esetleges kopások, elhasználódások aprólékos mérése a csapágyakon, a hengerekben. Ez az a futásteljesítmény, ameddig nem lehet baja egy motornak, tehát messze nem az élettartam felső határa.

Ne legyen kokszos

Ez az 1,5 literes, 163 lóerős és 250 Nm nyomatékú motor is közvetlen benzinbefecskendezéses. A közös nyomócsöves befecskendezés elve megegyezik a dízelmotorokkal, a befecskendezési nyomás azonban nem a dízelek 1600-2500 bárja, hanem 200. Mármint jelenleg, mert az Opel idővel 350 barra növelheti ezt az értéket a tisztább égés, a csekélyebb fogyasztás és szén-dioxid-kibocsátás eléréséhez.

Nem babra megy a játék! Az EU flottafogyasztási határértékét, a 2021-től érvényes 95 gramm/kilométert elvétő gyártókra minden egyes gramm szén-dioxidért, amennyivel többet bocsát ki a flotta az engedélyezettnél, sokmillió eurós büntetés jár, grammonként. Tehát 10 gramm/km emissziós túllépés ami benzinből körülbelül 0,43 l/100 kilométernyi többletfogyasztásnak fele meg, 1470 millió eurójába, átszámítva 465 milliárd forintjába kerülne az Opelnek. Évente.

Csakhogy a szabványos fogyasztás- és emissziómérés szempontjából kedvező, közvetlen befecskendezéses, magas sűrítési viszonyú és kis hengerűrtartalmú benzines motorok hengereiben képződő koksz megkeseríti a motorfejlesztők életét, Ez minden márkánál pont ugyanígy van, mert a műszaki megoldás sajátosságaiból fakad. Volker Hartmann a legnagyobb feladatként és sikerként épp azt jelölte meg, hogy az új 1,5-ös motorban sikerüljön elkerülni a szabályozatlan öngyulladást.

Elkerülni az öngyulladást

Az a baj, hogy a hengerekben lerakódó koksz szabályozatlan öngyulladásra képes és a kontrollálatlan, kopogásos égésnél kevés károsabb érhet egy motort. Gondoljunk bele, hogy a szabályozatlan égés a kívánttal ellentétes irányba mozdíthatja a dugattyúkat.

A kopogásos égés, angolul missfire, németül Fehlzündung, többnyire a dugattyűgyűrűket teszi tönkre először, ezek törése károsítja a hengerfalat, amíg a dugattyú és a hajtókar szépen kikönyököl a hengertömbön áttört falán. Ez egy csupa öntöttvas motort is kivégezne, csak valamivel később, mint a könnyű építésű alumínium motorokat.

Tisztább benzin kéne

A kopogásos égést hamarabb felismerve mérsékelhető a motorhibák veszélye, ezért az egy helyett az Opel is két érzékelőt vethet be a jövőben egy négyhengeres motorokban. Amennyire én tudom, nem az érzékelők ára tartja vissza ettől az autógyártókat, mert a szenzor ára nincs öt euró, jeleik összefésülése a gond.

Ezen tisztább üzemanyagok használatával és a hajtóanyag megfelelő adalékolásával lehetne segíteni, de Magyarország ebből a szempontból rosszabbul teljesít. Nem hivatalosan Bulgáriában és Romániában rosszabb csak a helyzet az EU-országok között. A Peugeot és a Citroën hosszú időn át nem szállított hazánkba 1,2 Puretech turbómotoros autókat, amíg a gyár az ide szánt motorok módosításával megoldást nem talált erre a gondra.

A vadonatúj 1,5 literes motor kézi váltóval valamennyi Insigniában kettős tömegű lendkerékkel készül (automatikus váltóval más a konstrukció). A használtautó-vásárlók körében cseppet sem kedvelt, de elhagyhatatlan alkatrész kettős funkciót tölt be. Az egyik a rezgéscsillapítás, a kényelem javítása.

Ugyanilyen fontos, hogy a kéttömegű lendkerék két fele csekély elfordulásra képes egymáshoz képest és ez az apró elmozdulás elég ahhoz, hogy a feltöltött motorok ereje hosszabb átmenettel, finomabban érkezzen az erőátvitelre. Így nem éri minden gázadáskor ütésszerű terhelés betonkeményre edzett, rideg fémeket a feltöltés miatt magas nyomatékú motoroktól. A kettős tömegű lendkerékre már az 1,0 literes turbós Corsákban, háromhengeres EcoBoost Fiestákban is szükség van.

Új motor az új Insigniához

A február 9-én gyártott jubileumi motort egy új Insignia várja. A típus 2008-2009 fordulóján lépet piacra a Vectra C örököseként és értékesítési számai évekig felülmúlták a várakozásokat, de utolsó évei, a második modellfrissítés ellenére, nagyon küzdelmesek voltak. A termékciklus legvégére 2-4 milliós kedvezmények támogatták az autó értékesítését.

Nyárra várható utóda ötajtós karosszériával legfeljebb 175, kombiként akár 200 kilogrammal könnyebb elődjénél. Ez óriási előrelépés, de az Opel csúcsmodellje ezzel még csak a konkurensek szintjére fogyott le, tehát a súlyhátránya tűnik el.

92 milliméterrel hosszabb az ötajtós tengelytávja elődjénél, ami 2829 millimétert jelent. Nyomtávja 11 millimétert gyarapodott, az autó magassága viszont 29 milliméterrel csekélyebb. Az új arányok mellett az autót sportosabbá teszi a három centiméterrel mélyebbre engedhető ülés is. A továbbfejlesztett adaptív lengéscsillapítás megőrzi az automatikus, kényelemes és takarékos Tour illetve a Sport állást, a lengéscsillapítók működésébe az elektrohidraulikus szerkezet másodpercenként 500-szor képes beavatkozni az adott útszakasz és a vezetési stílus függvényében.

Az új Insignia megkapja a GKN Twinster négykerék-hajtását. Ez egy alapvetően elsőkerék-hajtású autókra kitalált rendszer, amelyhez hasonló a Range Rover Evoque-ban és a Ford Focus RS-ben dolgozik. A hátsó tengelyen nincs differenciálmű, a nyomaték elosztását elektronika szabályozza oldalanként egy-egy többlemezes tengelykapcsoló, másik nevén lamellás kuplung nyitásával-zárásával. Az autó élénkségét a hátsó kerekek nyomatékarányának variálásával javító elektronika, az ún. torque vectoring eddig a prémiummárkák és a kis sorozatban gyártott sportmodellek, például a Lancer Evo privilégiuma volt a középkategóriában.

Szentgotthárdon a rövid ünnepség után hamar újraindult a termelés, ahol 25-ik éve készülnek motorok, köztük a tavalyi Év Autójának választott Astra K valamennyi erőforrása. Ha a kilencmilliomodik szentgotthárdi motort szem elől tévesztjük is, az új Insignia 1,5 turbót akár a 9 067 344-ik motorral is örömmel kipróbálnánk.

 

Forrás: vezess.hu