A nagy dilemma: szabad-e még dízelt venni? Hirdetés

Hatalmas szabadidőautókat akartunk, sportautós teljesítménnyel és nulla fogyasztással. Ez az igény ebben a formában olyan, mint a három kívánság – mesebeli. Egy ideig úgy tűnt, az autógyártók mégis teljesíteni tudják. A kulcs a dízelmotor volt, amelyet azonban most kezdenek kiátkozni.

Az autóipar egyik legnagyobb vállalata a Volkswagen-konszern az elmúlt másfél évtizedét a dízelmotorokra építette, és sikert sikerre halmozott. Egy-két éve még úgy tűnt, a dízelek aranykorukat élik, amelynek talán sosem lesz vége. Európában az eladások több mint felét a gázolajos autók tették ki. Aztán beütött a dízelgate, amely azóta is újabb és újabb fejezetekkel gazdagodik. Mint például a héten bejelentett 5 milliós, a német gyártók által önkéntesen vállalt visszahívás, amelynek keretében szoftveres átprogramozás révén, akár 25 százalékkal csökkenthetik az érintett autók nitrogén-oxid kibocsátási értékeit. Mindezen tények, illetve az intézkedések ellenére igen erős kétségek ébredhetnek az autóvásárlás előtt állókban, és a dízeles autók jelenlegi tulajdonosaiban is.

Mi a baj a dízellel?

A cikk felütésében is említett csodahármassal: a kis fogyasztásra, az alacsony CO2 értékekre és a mesés teljesítményre fókuszált ígéretekkel lehetett évekig eladni ezeket a konstrukciókat. A dízelbotrány több mindenre rávilágított, első körben arra, hogy ezek az ígéretek leginkább csak – a mára egyébként is elavult – tesztkörülmények közt teljesíthetők. De felhívta a figyelmet az első sorban a dízelekre jellemző magas nitrogén oxid-kibocsátásra (NOx) is, amely rákkeltő hatása miatt, semmivel nem elhanyagolandóbb probléma, mint a széndioxid-kibocsátás.

Co, Co2, NOx, PM?

Fontos tudni, hogy autónk üzemeltetése során a tökéletesen el nem égő üzemanyagok maradványaként a kipufogócső végén az oxigénen kívül, szén-monoxid, szén-dioxid, szénhidrogének, nitrogénoxidok is távoznak. Ebből a legtöbbször talán a szén-dioxidról (CO2) esik szó, amelyet a leginkább üvegházhatásért felelős gázként tartanak számon. Nagy általánosságban mondható, hogy mivel a CO2 mennyisége egyenesen arányos a fogyasztással, ha a fogyasztást sikerül csökkenteni, akkor arányosan csökken a légkörbe jutó szén-dioxid mennyisége is. Más káros anyag is keletkezik azonban a motortérben az üzemanyagok tökéletlen égése során, így a dízelek esetében különösen a nitrogénvegyületetek (NO, NO2, NO3) és a koromrészecskék okoznak gondot. A nitrogénoxidok (NOx), köztük különösen a nitrogén-dioxid, komoly egészségügyi problémákat okozhat. Túlzott jelenléte elsősorban asztmás és más légúti megbetegedésekhez vezethet. Az apró szálló részecskék (PM) koromrészecskék, amelyek karcinogén, vagyis rákkeltő hatásúak, szintén az égés tökéletlenségétől függően vannak jelen a kipufogógázban.

A dízelek alkonya?

A dízelbotrány 2015-ös kirobbanása óta a gázolajos autók hanyatlása már a statisztikában is tisztán látszik. Idén két egymást követő hónapban is ötödével estek az európai eladásaik, a JATO autóipari elemző cég adatai szerint. Mindezek mellé odatehetjük a német Deutsche Automobil Treuhand, szintén autóipari trendfigyelő, értékvesztést vizsgáló adatsorát is: míg egy benzines autó átlagosan 56,4 százalékát éri eredeti árának három év után, egy dízeles mostanra már csak 55,4 százalékát, ami éles fordulat ahhoz képest, hogyan tartották korábban értéküket a gázolajos autók.

Ha az egész dízelkérdés megértéséhez akarunk kulcsot kapni, akkor érdemesebb egy kicsit tágabb perspektívából is vizsgálni a dolgot. A dízel kifejezetten európai ügy, ami fontos a megértése szempontjából – kezdi Svéhlik Csaba professzor, kétszeres Európa-díjas autókonstruktőr. Az USA-ban 2-3 százalék a dízelek aránya, Japánban alig 1 százalékos a jelenlétük a személyautók piacán. Mostanra nálunk is megtört a korábbi trend: míg 2015 végén még 52-53 százalék volt a dízelek aránya, jelenleg nagyjából 47-48 százalékos. Nyugat-Európában ugyanakkor még sokkal erősebb a jelenlétük: Franciaországban és Belgiumban 5-ből 4 autó dízel.

A szakma természetesen 20 éve ismeri a fent is leírt dízeles problémákat, a magas nitrogén-, korom- és a szállóporszennyezés kérdését. Szabályozói oldalról azonban eddig nem ez kapott kiemelt figyelmet. Ennek ellenére éppen a fent is említett, erősen dízeles országok némelyikében most átesni látszanak a ló túloldalára: már nem csak a régi, részecskeszűrő nélküli modelleket tiltanák ki, de az újabb Euro 5-ös dízeleket is, sőt a még újabb Euro 6-os kibocsátású autókat is szoftverfrissítésre küldenék.

Mindenki a szabályozásnak akart megfelelni

A jelenlegi károsanyag-kibocsátási normák már most is közelítik az erdei levegő tisztaságának szintjét – mondja Nagyszokolyai Iván címzetes egyetemi docens, az Autótechnika folyóirat főszerkesztője. A hamarosan életbe lépő és az unió által előírt, a gyártók teljes portfóliójára vonatkozó legfontosabb kritériumot, a 95 g/km CO2-es kibocsátási középértéket viszont, ha nincsen a kínálatukban nagy darabszámban eladható kisméretű dízelmotor, nem fogják tudni teljesíteni – mondja Nagyszokolyai. (Aki pedig nem teljesíti a kvótát, az komoly, eurómilliós bírságra számíthat, ugyanis grammonként és autónként kell 95 eurót fizetni a túllépéséért.)

Hogy miként állapítják meg az értékeket, az további fejtörésre adhat okot. Korábban a teszten kívüli értékeket nem is szabályozták a jogszabályok, így a gyártók „nyilván” csak a tesztciklusra koncentráltak – folytatja Nagyszokolyai Iván. Ennek is köszönhető, mondja gyakorlati megközelítéssel, hogy a hétköznapi fogyasztása az autóknak különösen eltávolodott a katalógusban feltüntetett adatoktól. Az autóknak ugyanis olyan feladatokat is el kell látnia, mint a részecskeszűrő regenerálása, amihez magas hőmérséklet vagyis nagyobb teljesítmény kell, ami egyben magasabb fogyasztást is eredményezne. Viszont, hogy a fogyasztást is kordában tartsák, némileg ritkították az ilyen regenerációs ciklusokat, vagy csökkentették a hozzáadott tisztító adalék (AdBlue) befecskendezési mennyiségét vagy ciklusának számát.

A dízelmotor a bemelegedési fázisban, pláne ha azt meg is szakítják, az első kilométereken sokszorosát bocsátja ki a megengedett károsanyag-értékeknek. Pedig éppen alacsony fordulaton, padlógázzal, éppen a városi forgalomban használjuk leginkább. Aki valóban csak a városban rohangál, rövid távokat, annak nem is ajánlott a dízel – mondja Nagyszokolyai Iván. A szaggatott városi üzemen kívül kell napi közepesen terhelt, hosszabb futás ahhoz, hogy a koromszűrő „egészséges” tisztulása bekövetkezzék. Ha az üzemi körülmények megfelelőek, a rendszer a szennyezőanyagokat akár 98 százalékos hatásfokkal tisztítja, a koromrészecskék pedig közel száz százalékát kiszűri. Persze mindezt csak akkor, ha nem manipulálták vagy kötötték ki. Az utólagos megfelelés a régi autókra elvileg ugyan lehetséges, például koromszűrővel, de a nitrogén-oxidok utókezelésére nincs igazán hatékony utólagos megoldás. Ez egyértelműen a dízelektől való elfordulást hozhatja.

Teljesen hasonlóan látja a helyzetet Svéhlik Csaba is, aki szerint a kiskategóriából a jelentős fejlesztési költségek miatt kikophatnak a dízelek. A piac mostanra beárazta ezeket az utókezelő eljárásokat, amelyek már sokkal olcsóbbak nem lesznek. A nagyobb autók árrése viszont még elbírja ezeket a felárakat, így ott reménytelibb a dízel helyzete. De hamarosan érkezik az úgynevezett Euro6c is, amely még tovább szigorítja majd a normákat, így még nagyobb lehet a tisztaság végköltsége.

Mielőtt végleg eltemetnénk a dízelt, érdemes megjegyezni, hogy benzineseket is egyre jobban szorongatják az előírások. Többek közt a közvetlen befecskendezésű benzinmotorokat is kötelező részecskeszűrővel kell ellátni. Vagyis éppen az a folyamat erősödik náluk is, ami a dízeleknél is történt. A még tisztább motorüzemhez járulékosan drágább technológia és üzemeltetési költség járul. Ennek nyomán pedig eljutunk oda – mondja Nagyszokolyai Iván-, hogy a részecskeszűrőt 180 ezer kilométer után a benzines autóban is cserélni kell majd, vagyis a benzinesek is megkapják ugyanazokat a nyűgöket, amelyek a jelenlegi, fejlett dízeleket jellemzik.
 

Forrás: http://hvg.hu/cegauto/20170805_nagy_dilemma_szabad_e_dizelt_venni