Közösségi utazásmegosztás, elektromos autók, önvezető járművek… a következő tizenöt évben többet fog változni a közlekedés, mint az elmúlt egy évszázadban, ezt Peter Schwarzenbauer, a BMW igazgatótanácsának egyik tagja mondja. A változások egyik legfontosabb motorja pedig, a könnyű anyagok használata és a miniatürizálás mellett, a digitalizáció, amelynek hatásai a legújabb autókban már manapság is érezhetők.
Egyre több az elektromos fogyasztó az autóban
Az átlagautós a mindennapokban ebből annyit veszi csak észre, hogy jóval hosszabb az extralista, több a kényelmi és a biztonsági funkció. Rosszabb esetben pedig megtapasztalja, hogy a megbízhatósági statisztikákban miért nő folyamatosan az elektronikai eredetű hibák aránya és miért egyre drágábbak a cserealkatrészek, egy baleset utáni javításról nem is beszélve.
Az autóipari fejlesztések súlypontja az utóbbi évtizedben alapvetően megváltozott és jóval összetettebb lett: míg 20-30 évvel ezelőtt a teljesítmény és a design vitték a prímet, mostanra a fejlesztések az energiatakarékosságot, környezettudatosságot, biztonságot, kommunikációt és szórakoztatást állítják középpontba. Autóink egyre összetettebbek: ez okozza azt is, hogy az innováció egyre nagyobb szelete kerül át a gyártóktól a beszállítókhoz, az ún. OEM cégekhez, illetve egyre több tudományágat von be az autóipar. Ilyen az anyagtudomány (az egyre könnyebb anyagok használata miatt), a szórakoztató elektronikai ipar (az egyre összetettebb fedélzeti kommunikációs és média rendszerek miatt), és a kémia (az új akkumulátorok miatt).
| Ezek a trendek azt is jelentik, hogy az elektronika szerepének növekedése tovább folytatódik, egyúttal komoly diverzifikáció is megfigyelhető ezen a területen: a fejlesztések bonyolultabbá válására a beszállítók növekvő specializációval válaszolnak. Ugyanakkor az anyagtechnológiai és kémiai fejlesztések sem elhanyagolhatók, az igazán úttörő és az autózás jövőjére a legnagyobb hatást kifejtő megoldásokat a connected car-hoz kötődő fejlesztések ígérik. Ez nagyjából annyit tesz, hogy az autók a jövőben állandó internetkapcsolattal rendelkeznek majd, így egymással és a környezetükkel (például a közlekedési lámpákkal) is kommunikálni tudnak, csökkentve a dugókat és az utazási időt, növelve a biztonságot és az utasok kényelmét. |
Az a fránya kémia
Az elmúlt években felbolydult az akkumulátorok piaca. A hibridek, elektromos járművek és nem utolsósorban a rengeteg elektromos fogyasztóval rendelkező, ám hagyományos belső égésű motorral hajtott autók miatt az autógyártók és beszállítóik soha nem látott mennyiségű pénzt öntenek az ilyen irányú fejlesztésekbe. Ebből következik az is, hogy még soha ennyiféle akkumulátor nem volt a piacon: jelenleg négyféle technológia kapható: ólomalapú, nikkelalapú, lítiumalapú, és szódiumalapú, ám ezeken belül a teljesítmény, az élettartam és az ár terén is hatalmas a szórás.
Ez nem is csoda, hiszen ha megnézzük, kik az autóipar legnagyobb akkumulátor beszállítói, jó pár, számunkra ismeretlen névvel találkozunk, mint az LG Chem, AESC, SK Innovation vagy BYD. Ismert gyártók is vannak természetesen, a legnagyobb szereplő a piacon például a Panasonic, de a Johnson Controls, a Mitsubishi, a Bosch, a Varta és a Samsung is jelentős márkáknak gyárt akkumulátorokat. Ez a motorháztetőt felnyitva nem mindig nyilvánvaló, az autógyártók ugyanis sokszor csak a saját nevüket és egy sorozatszámot írnak rá az akkumulátorra, ám némi internetes kereséssel általában gyorsan ki tudjuk deríteni, hogy melyik beszállítótól származik a termék. Azt, hogy az összeszerelő üzemből kigördülő modellekben mekkora teljesítményű és mennyire tartós akkumulátor dolgozik, természetesen az autógyártók határozzák meg, méghozzá igen pontosan, a beszállítók pedig a lehető legolcsóbb olyan specifikációjú terméket szállítják, amely még épp teljesíti a gyár által előírtakat.
A probléma mi magunk vagyunk
Ami az akkumulátorok teljesítményét és tartósságát illeti, a gyártók meglepő módon nem is a hibrid vagy elektromos autók esetében, hanem a hagyományos, belső égésű motorral szerelt járműveknél szembesülnek a legnagyobb kihívásokkal. Míg előbbieknél a jelentősen nagyobb akkumulátorok miatt egy-egy elektromosságot igénylő extra sem okoz nagyobb gondot, egy mezei benzines vagy dízel jármű aksija bizony megsínyli az utóbbi évtizedben gombamód terjedő elektromos fogyasztókat. Márpedig a kényelmi és biztonsági berendezések szinte mindegyike árammal működik: ilyen a navigáció, a start stop automatika, a szervokormány, a hűthető-fűthető ülések, az utastér hangulatvilágítása, az elektromos csomagtér nyitás, a kulcs nélküli nyitás szenzorjai, és a sort még hosszasan lehetne folytatni. Ráadásul az alkatrészek egy része még az autó bezárása után is energiát fogyaszt, ami alaposan igénybe veszi az akkumulátorokat.
Az autógyártók éppen ezért egyre nagyobb teljesítményű akkumulátorokat szerelnek be, ám a kizárólag belső égésű motorral szerelt autókban leginkább elterjedt ólomalapú technológiának megvannak a maga korlátai. Például kisebb az energiasűrűsége, alacsonyabb a maximális kapacitása, és egyébként is nehéz. Viszont olcsó, és épp emiatt nem fogunk egyhamar a hibridekben már megszokott lítiumalapú telepeket látni az alacsonyabb kategóriás autóknál.
Az ólomalapú akkumulátorok gyártói természetesen folyamatosan fejlesztenek, aminek eredményeképpen lassan, de biztosan nő termékeik kapacitása, ám a luxusautók esetében már így sem elég egy darab: például a Mercedes és az Audi több modelljében két áramforrás található.
Mit tehetünk a hosszabb élettartamú aksikért?
De mi van azokkal az autókkal, amelyek alaposan fel vannak extrázva, ám mégis csupán egy akkumulátoruk van? Nos, az ilyen járművek tulajdonosainak figyelniük kell arra, hogy ha gyakran használják rövidebb utakon a járművüket, akkor bizony a motor nem képes teljesen feltölteni az akkumulátort. Ha ehhez olyan hideg idő társul, mint most januárban, akkor pedig könnyedén előfordulhat, hogy a reggel kellemetlen meglepetéssel indul. Ez nem feltétlenül a gyártók hibája, nekünk, autótulajdonosoknak kell erre figyelnünk, hiszen az elektromos fogyasztók java részét mi irányítjuk.
Minden reggel a 3 km-re lévő óvodába visszük a gyerekünket, ez idő alatt bekapcsoljuk az ülésfűtést, olvasztjuk a jeget a külső tükrökről és a rádió is szól? Ne csodálkozzunk, ha a másnap egy jó kis bikázással indul. Egy hidegindítás után, amikor a telepek elveszítik töltésük jó részét, legalább 10-15 km-es út kell a teljes feltöltéshez.
Ha hétköznap csak rövidebb utakra megyünk, legalább hétvégén ejtsünk meg egy hosszabb, „töltő kört”. Amennyiben szinte csak 3-8 km-es távokra használjuk az autót, számolnunk kell azzal is, hogy rövidebb lesz az akkumulátor élettartama. Az ilyen típusú felhasználáshoz mindenképp javasolt egy csepptöltő beszerzése, amivel éveket kitolhatjuk a cserét.
Mindemellett még azt javasoljuk, hogy legalább hetente iktassunk be egy hosszabb utat, és ha érezzük, hogy egy-egy hidegindításnál erőtlenné válik az akkumulátor, akkor bizony eljött a csere ideje.
